Dos cobradores en la misma vía

Hay un mapa del sur de México que, leído con calma, dice más que cualquier discurso de seguridad. Toma el homicidio doloso municipio por municipio y lo pinta sobre el territorio. El resultado no es una mancha dispersa sobre los estados más pobres. Es una línea, y esa línea coincide, casi punto por punto, con la ruta del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, el tren que el gobierno federal construyó para unir el Golfo con el Pacífico como alternativa al Canal de Panamá.

Los datos, actualizados al corte de mayo de 2026 con cifras del Secretariado Ejecutivo, sostienen lo que el ojo intuye. Entre 2021 y 2024, el homicidio doloso en los municipios por donde pasa el corredor subió 72.3 por ciento. En el mismo periodo, el resto de Veracruz, Oaxaca, Chiapas y Tabasco se mantuvo plano, con un cambio de menos cero punto cuatro, y el país en su conjunto bajó alrededor de diez. Mientras la violencia cedía en el promedio nacional, se disparaba sobre la vía. No alrededor. Sobre ella.

Hay un detalle de tiempo que vuelve la coincidencia difícil de descartar. La ruta no estuvo siempre encendida: se encendió tarde, y su peor año fue 2024, justo después de que se inauguró el tren de carga, la llamada Línea Z, en diciembre de 2023. Municipios que apenas figuraban saltaron de golpe: Comalcalco pasó de 35 homicidios a 127, Tapachula de 45 a 108, y con ellos Cárdenas, Juchitán y Salina Cruz. La obra y la sangre llegaron casi al mismo tiempo.

El año 2025 introduce un matiz que conviene no esconder. La ruta cedió: bajó 26.2 por ciento desde el pico de 2024, hasta 638 homicidios. Pero bajó tarde y bajó menos. En ese mismo lapso el país cayó 28.6 por ciento y la región circundante 5.5, y la ruta, pese al descenso, sigue 27 por ciento por encima de su nivel de 2021. Dicho de otro modo: cuando todo el país mejora, el corredor apenas regresa, y se queda más alto que antes de que llegara el tren.

Conviene cerrar dos puertas antes de interpretar. La primera, la del maquillaje estadístico. Podría pensarse que la cifra sube solo porque algunos homicidios se reclasifican en otras categorías; pero aun sumando la bolsa comodín de "otros delitos que atentan contra la vida", la ruta sigue arriba, alrededor de 49 por ciento, mientras su región baja. La segunda, la de la naturaleza del delito. Lo que crece en el corredor tiene una firma precisa: homicidio y amenaza, no robo. El homicidio corre a casi el triple de lo esperado para esos municipios, las amenazas a casi el doble, y el robo común se queda en el promedio. Eso no es delincuencia difusa. Es control: matar e intimidar, las dos herramientas de quien quiere mandar en un territorio, no de quien quiere llevarse una cartera.

Controlar una ruta es poder cobrarla. Cuando lo hace el Estado se llama impuesto; cuando lo hace el crimen, plaza.

Hasta aquí, el dato. Lo que sigue es lectura, y la presento como tal.

La pregunta que el mapa obliga a hacer no es si el sur es violento, sino por qué la violencia se ordenó en línea recta y llegó con el tren. La respuesta, a mi juicio, está en lo que una ruta significa. Una vía interoceánica es valor concentrado: un punto de paso por el que tarde o temprano fluye mercancía. Y controlar un punto de paso es poder cobrar por él.

Charles Tilly ofreció hace cuatro décadas la lente más honesta para esto. En su ensayo de 1985, "War Making and State Making as Organized Crime", sostuvo que el Estado moderno y el crimen organizado comparten una misma operación: controlar un territorio, ofrecer protección y cobrar por ella. La diferencia decisiva no está en la función sino en la legitimidad. Cuando el cobro lo hace el Estado, se llama impuesto. Cuando lo hace el otro, se llama plaza. El premio, en el Istmo, no es la obra: es el peaje que la obra promete, y por ese peaje se pelea.

Vista así, la línea del mapa deja de ser un misterio. El corredor no fabricó la violencia, pero sí creó algo por lo que vale la pena disputar: una aduana futura entre dos océanos. El segundo cobrador no llega a la pobreza en abstracto, llega a la renta por venir, al lugar exacto por donde pasará el flujo. La violencia, entonces, no es desorden. Es competencia por una caseta que aún no termina de construirse.

Conviene decir lo que esta columna no afirma. No sostiene que el megaproyecto haya causado las muertes ni señala a grupo alguno. La correlación entre la ruta, el calendario del tren y el alza es un hecho documentado; la causa última y los actores son materia de investigación, no de una lectura de mapa. Lo que sí puede afirmarse, con la cifra a la vista, es que la violencia siguió a la infraestructura y a su inauguración, no a la geografía de la pobreza. Y eso cambia la conversación: si el patrón fuera la pobreza, la respuesta sería social; si el patrón es la ruta, la pregunta es quién va a cobrar la vía que el Estado abrió.

El país baja. La ruta, que bajó tarde y menos, sigue por encima de donde empezó. La distancia entre esas dos trayectorias es el tamaño del problema que el mapa, en silencio, ya está señalando.

El mapa y las cifras municipio por municipio, en el expediente Inseguridad México. Ver el expediente →