El robo que se llama vandalismo

El saqueo de los trenes de carga en México existe tres veces. Una, como vandalismo: es donde de verdad se cuenta, siete de cada diez incidentes. Otra, como robo: la tajada del 29 por ciento que sí lleva ese nombre. Y una tercera, como nada: en la estadística criminal que el gobierno usa para decir que todo baja, casi no aparece. El número que llega al ciudadano es el más chico de los tres.

Los datos son de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, y son públicos y descargables. Entre 2016 y 2025 registró más de 120 mil incidentes en la red: 29 por ciento clasificados como robo, 71 por ciento como vandalismo . Pero los subtipos de ese vandalismo no son destrozos gratuitos: son el método del robo. El más frecuente, el cierre de angulares, consiste en sabotear la vía para detener el tren. Le siguen el daño al material rodante y la apertura de unidades, que es abrir los vagones. Paras el tren, abres el carro y te llevas la carga, pero eso entra al registro como tres actos de vandalismo y, si acaso, un robo. Por eso la cifra de robo puede bajar mientras el saqueo sigue: cambia de casilla, no de tamaño.

Hay una segunda desaparición, más grave. El robo al tren no vive en el catálogo del Secretariado Ejecutivo, el que alimenta el discurso de seguridad, porque el concesionario lo reporta a la Agencia Ferroviaria, no al ministerio público. El resultado es un punto ciego perfecto. En Aguascalientes, la Agencia contó 470 robos al tren en 2025; el Secretariado, en su categoría de robo a transportista, registró cero . No es que el Estado mienta: es que su rejilla no tiene esa casilla. Es lo que Scott llamó legibilidad. El Estado solo ve lo que sus categorías le dejan ver, y lo que no cabe en la cuadrícula, aunque cueste cientos de millones, sencillamente no está en el mapa.

El saqueo no sigue a la pobreza: sigue a la riqueza que va sobre rieles.

Y ese mapa, cuando por fin se dibuja con el dato de la Agencia, dice algo sin ambigüedad. El saqueo no cae en el sureste de los trenes nuevos, sino en la espina vieja de la carga: la red del Bajío, el norte y el Pacífico. Y no cae en cualquier punto. Cae donde la carga valiosa converge o se ve obligada a frenar. Silao, junto a la planta de General Motors. Aguascalientes, sede del mayor complejo de Nissan. Hermosillo, con la planta de Ford. Ramos Arizpe, con General Motors y Stellantis. Apaseo el Grande, con Toyota. Y los cruceros de Irapuato y Torreón, donde un bloqueo paraliza media red . El otro bloque son cuellos rurales, como la cuesta de El Fuerte al subir a la Sierra, donde el tren pierde velocidad y domina la carga agrícola.

A mi juicio, y lo ofrezco como lectura, ese patrón dice algo que la palabra pobreza no explica. El saqueo no sigue a la miseria: sigue a la riqueza que va sobre rieles. Es el reverso exacto del corredor del Istmo, donde la violencia siguió a la ruta. Aquí el saqueo sigue a la carga, al corredor automotriz y exportador que el país presume como su motor del nearshoring. El tren de la prosperidad paga un peaje que nadie factura.

De ahí sale la pregunta de fondo. Si el daño se concentra en un puñado de nudos conocidos, y no en los 27 mil kilómetros de vía del país, entonces es justo donde una defensa sería más barata y más eficiente. No hay que blindar todo: hay que blindar Silao, Irapuato, Aguascalientes, La Laguna. Que el saqueo persista, concentrado y perfectamente ubicable, obliga a preguntar por qué no se protege lo que ya se sabe dónde ocurre.

El robo al tren no bajó tanto como dice el número. Cambió de nombre: se llama vandalismo. Y en el tablero que mira el ciudadano, se llama nada. Mientras la seguridad se mida por la casilla y no por el hurto, el saqueo podrá seguir, puntual como el tren, sobre la vía de la economía que más presumimos.

Columna hermana del riel: «El peaje del Tren Maya» Ver el expediente →